Aufgeladene Motoren haben im Zeichen der Vier Ringe eine lange Tradition.
Schon in den 30er Jahren arbeiteten Kompressoren in den legendären
Grand-Prix-Rennwagen der Auto Union, sie trieben die mächtigen 16- und
12-Zylindermotoren auf bis zu 440 kW (rund 600 PS) Leistung. Von den späten
70er Jahren an richtete Audi sein Augenmerk auf den Abgasturbolader – und
feierte mit ihm abermals große Erfolge im Motorsport. Gleichzeitig traten die
Turbo-Motoren von Audi am Markt einen beeindruckenden Siegeszug an.
Jetzt gibt der Kompressor sein Comeback. Er ist die ideale Aufladungs-
Technologie für den neuen Dreiliter-V6, den 3.0 TFSI; das T in der
Motorenbezeichnung steht ab sofort bei Audi nicht mehr für den Turbolader
allein.

Ausgedehnte Vergleichsuntersuchungen haben ergeben, dass der
mechanische Lader bei diesem Motor die bessere Lösung als ein Biturbo-
Konzept ist. Im Zusammenspiel mit der Direkteinspritzung erwies er sich im
Packaging, beim Anfahrverhalten und dynamischen Ansprechverhalten deutlich
überlegen.

Der Kompressor baut so kompakt, dass er an Stelle des Saugrohrs problemlos
im 90-Grad-V der Zylinderbänke unterkommt. Weil er per Keilrippenriemen vom
Motor angetrieben wird, stellt er gleich vom Leerlauf weg seinen vollen Anschub
parat, das sorgt für enorme Durchzugskraft beim Anfahren. Bereits bei
2.500 1/min stemmt der 3.0 TFSI sein Maximum von 420 Nm, es bleibt bis
4.850 Touren konstant.

Die Gaslaufwege hinter dem Kompressor sind sehr kurz; deshalb baut sich das
Drehmoment extrem schnell auf, noch dynamischer als bei einem Saugmotor
mit gleichem Hubraum. Der 3.0 TFSI hängt sportlich am Gas, er wirkt
ungewöhnlich agil und bissig. Und er dreht spielerisch leicht hoch bis zum
Maximum von 6.500 Touren, wobei er seine Nennleistung von 213 kW (290 PS)
bereits knapp unterhalb von 5.000 1/min erreicht.
Neue Bestmarken auch im Verbrauch

Auch im Verbrauch setzt der 3.0 TFSI überzeugende Bestmarken. Zudem
erlaubt es seine Durchzugsstärke, das Getriebe länger zu übersetzen, wodurch
der Effizienz-Vorsprung weiter wächst. Der neue 3.0 TFSI wird in fast allen
Audi-Modellen mit Längsmotor, für die er vorgesehen ist, klar unter 10 Liter/
100 km Durchschnittsverbrauch bleiben. Er ist für den Betrieb mit Super- wie
Normalbenzin ausgelegt und hält – Ehrensache für einen neuen Motor von Audi
– schon die künftige Abgasnorm Euro 5 ein.

Möglich wurde diese bahnbrechende Effizienz nur durch die Audi-Technologie
der Benzin-Direkteinspritzung nach dem FSI-Prinzip. Anders als bei den
herkömmlichen Lösungen erlaubt sie es, den Kompressor hinter der Drossel-
klappe zu platzieren. Wegen der geringen Dichte der Ansaugluft bei Lasten
unterhalb der Aufladung und im Schiebebetrieb laufen seine Rotoren leicht, die
benötigte Antriebsleistung ist gering.

Die hohe Verdichtung des Motors von 10,5:1 trägt ebenfalls entscheidend zur
Effizienz bei. Auch sie ist der Direkteinspritzung zu verdanken, weil bei ihr der
intensiv verwirbelte Kraftstoff den Brennraum kühlt und damit die Klopfneigung
senkt.

Beim Kompressor des neuen 3.0 TFSI handelt es sich um ein so genanntes
Roots-Gebläse. In seinem Inneren rotieren zwei vierflügelige Drehkolben mit bis
zu 23.000 1/min gegenläufig zueinander – der Luftspalt zwischen ihnen beträgt
nur wenige tausendstel Millimeter. Die Rotoren können pro Stunde 1.000 Kilo-
gramm Luft fördern und mit bis zu 0,8 bar Ladedruck in die Brennräume
pressen.

Zwei Wasser-/Luft-Ladeluftkühler aus Aluminium, die an einen separaten
Kühlwasserkreislauf angebunden sind, liegen im Gehäuse integriert. Sie kühlen
die verdichtete und damit erhitzte Ansaugluft wieder ab, um ihren zur
Verbrennung nötigen Gehalt an Sauerstoff zu steigern. Ein umfangreiches
Paket an Maßnahmen dämmt die Geräusche, die der Kompressor erzeugt, auf
ein Minimum.

Der Motor selbst zählt zur Familie der hochmodernen V-Aggregate von Audi. Zu
ihren Kennzeichen gehört neben dem einheitlichen Zylinderwinkel von 90 Grad
der konsequente Leichtbau – das Kurbelgehäuse des Dreiliters, aus Aluminium-
/Silizium-Guss bestehend, bringt nur 33 Kilogramm auf die Waage. Das
komplette Aggregat wiegt 189 Kilogramm, den Kompressor eingeschlossen. Die
Bohrung misst 84,5 Millimeter, der Hub 89,0 Millimeter, woraus ein Hubraum
von 2.995 cm resultiert.

Verstärkungen am Kurbelgehäuse
Audi hat dem 3.0 TFSI ein ganzes Paket Hightech-Feinheiten mitgegeben. Das
Kurbelgehäuse wurde den höheren Druckverhältnissen angepasst, alle Bauteile
sind konsequent auf minimale Reibung ausgelegt. Die beiden Einlassnocken-
wellen lassen sich um 42 Grad Kurbelwinkel verstellen. In den Ansaugkanälen
versetzen so genannte Tumble-Klappen die einströmende Luft in Bewegung
und unterstützen so die optimale Gemischbildung.

Da ist ja wenig Luft nach oben ... wenn das jetzt ein 3,0 V6 Biturbo gewesen wäre

aber so :

Wenn vom Werk aus bessere Leistungen mit Kompressor erreicht wurden, warum nicht?

Auch wenn ich bisher immer ein Turbo-Fan war, lasse ich mich erstmal überraschen!

muss man das so verstehen, dass audi nicht "fähig" war, aus dem 3.2L motor ordentlich leistung zu holen (nur 250PS; bei BMW lagen satte 343PS an...), und jetzt greift man zum kompressor? betreffend verbrauch - wenn sich das bewahrheitet - sicher ein fortschritt im vergleich zur benzinschleuder (R32 etc).

ja wo bleibt der 3.2V6 biT...

BMW ist auch nicht gleich mit der neusten Evolution auf den Markt gekommen.

Ausserdem geht es Audi nicht darum, den stärksten Motor zu bauen.

Wäre schön, wenn ihr euch an Flotten-CO2 und Einsatzort des Motors erinnert.

So ein A6 wiegt auch etwas und da ist Drehmoment nunmal wichtiger als Leistung.

Die Serien Leistung für einen aufgeladen 3.0 finde ich jetzt auch ned so der Hammer. Hoffe das der S4 wenigstens um die 350+ ps bekommt.

Juhu! Es kommt wieder mal ein neues Beta-Test Objekt auf den Markt!!

quote:

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Hoffe das der S4 wenigstens um die 350+ ps bekommt.

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Hitzeprobleme beseitigen?

Fuhr letztens mal einen CLK230 Kompressor - LAAANGWEILIG! Reagierte wie ein Sauger. Es setzt einfach kein "Bums" ein - schön linear nach oben...

Ich las eben in der AMS S4 mit 333 PS und lang übersetztem Getriebe und Reiselimosine und so.

Hey will Audi wieder weg vom sportlichen hin zum Opa-Image?

Muss ich jetzt meinen RS4 Cabrio ewig behalten wenn ich einen sportlichen 8 Zylinder haben will?

Oder muss ich jetzt wirklich zu AMG wechseln?

Der neue S4 mit weniger PS wie der Alte?

Dann bekommt der neue RS4 wahrscheinlich auch weniger wie der Alte, oder wie wollen die aus einem 3,0 L über 420 PS rauspressen.

Na vielleicht bauen sie wenigstens einen vernünftigen RS5 mit richtig Bums!!!

Ein Freund von mir hat sich gerade eben einen Mercedes C63 AMG gekauft mit 6,3L V8, der ballert richtig, so muss das sein.

Ich hooffe irgend jemand von den Audi-verantwortlichen liest das und sorgt dafür, dass ein entsprechendes Produkt auf den Markt kommt.

Für mich persönlich war es ganz klar ein Grund, KEINEN S4 zu nehmen!
Denn die Leistung steht in keinem Verhältnis zum Verbrauch!

Lieber einen aufgeladenen 6-Zylinder als nen durstigen V8-Sauger!

Und mal ehrlich: bis auf den Sound, 14.000 EUR Mehrpreis und 4-5 Liter mehr Sprit gabs nicht viel Unterschied zwischen einem gechippten A4 Avant 2.0T und nem S4 Avant! Bis 150 km/h kam mir der S4 keinen Meter weg. Und das nur mit Software!
Logisch, ein V8 fährt sich geschmeidiger, aber der Kostenunterschied rechtfertigt dies auf keinen Fall!

na ich denke AUDI will das Konzept nach dem heutigen Stand der Technik mal in der Serie testen.
- der Kompressor ist unabhängig von der Thermodynamik eines Abgasstrahls
- hat somit auch thermische und Platzvorteile
- demzufolge muss er auch nicht zylindernah eingebaut werden
- was wiederum Vorteile bei der Platzauswahl bringt
- bei vielen Zylindern und einer in folge dessen zweireihigen Anordnung braucht man nur einen Kompressor für die zentrale Frischluftzufuhr

Also viele Dinge, bei denen man bei den in jeglicher Hinsicht immer größer werdenden Motoren mit den Abgasturboladern und den immer weniger vorhanden Platz im Motorraum, Probleme bekommt.