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 Anforderungen an ein Gewindefahrwerk [Drucken]
Erstellt: 25.06.2007 08:28:39
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Die Erläuterungen stammen von Michael Grassl (MichG96), Fahrwerkspezialist bei der Firma Pfeifer in Waldmünchen
Vor dem Kauf eines Fahrwerks stellen sich eigentlich 2 Fragen- welche Performance wird angestrebt und welchen Preis ist man bereit dafür zu zahlen.
Legt jemand nur Wert auf Tieferlegung, ansprechende Optik und sportliches Fahrverhalten, so wird er sich natürlich fragen, ob der Kauf eines High End Produkts für ihn interessant ist.
Braucht man all diese Einstellungsmöglichkeiten, ist dies für den Einsatz im Alltag notwendig?
Ich werde diese Frage mal anhand von KW Produkten erklären, da ich hier am meisten Infos mit einfließen lassen kann.
Zuerst mal eine kurze Erklärung zu den verschiedenen Varianten, jede von ihnen wird in Inox Line (Edelstahlfederbeine), Hochleistungsrennsportfedern, Polyamidfedertellern usw. ausgeliefert, d.h. in Sachen Optik sind die drei Varianten vollkommen identisch und natürlich kann bei allen dreien die Höhe des Fahrzeugs reguliert werden.
Bei der Variante 1 handelt es sich um Dämpfer mit fixer Kennlinie, d.h. es kann am Setup des Dämpfers nichts verändert werden.
Bei der Variante 2 kann die Zugstufe, d.h. die Kraft des Dämpfers beim ausfedern verändert werden.
Bei der Variante 3 dann können die Kräfte in Zug (ausfedern) und Druck (einfedern) reguliert werden.
Zu den Dämpfern selbst, bei der Variante 1 werden Produkte aus dem Hause Alko und bei der Variante 2 solche aus dem Hause Koni verwendet.
In beiden Anwendungen werden diese nach Vorgaben von KW gefertigt und auch nur an KW geliefert.
Bei der Variante 3 werden die Dämpfer in Handarbeit direkt bei KW im Hause gefertigt und unterscheiden sich auch in der Technik mehr von den anderen beiden, als der doch sehr ähnliche Name vermuten läßt.
Nun die Frage, welches wohl die richtige und passende Lösung für den eigenen Wagen wäre.
Hier liegt meines Achtens die Entscheidung eigentlich zwischen Variante 1 und 3.
Entweder mal will das Fahrwerk kostengünstig und mit einem gutem Produkt verbessern oder man will das Optimum und gibt dafür auch dementsprechend Geld aus.
Die Variante 2 ist ein Zwischending, für das auf der einen Seite mehr Geld als für Variante 1 fällig wird, auf der anderen Seite es nicht die Einstellmöglichkeiten einer Variante 3 bietet.
Zur Frage, ob man die Einstellmöglichkeiten bei Variante 3 wirklich braucht:
Ein Fahrwerk wird ja direkt am Fahrzeug entwickelt und auch getestet.
Das Fahrwerk wird auf das jeweilige Auto adaptiert und so lange abgestimmt, bis ein zufriedenstellender Kompromiss zwischen Sportlichkeit und Restkomfort gefunden wurde.
Natürlich geht man immer vom Standardfahrzeug ohne Modifikationen aus und sobald diese getätigt werden, entfernt man sich immer weiter von der Basis und der damit verbundenen optimalen Einstellung.
Ein Fahrzeug mit Variante 1 ausgestattet wird mit serienmäßigen 17" Felgen, 225 Reifen, Serienleistung und -bremsanlage auf jeden Fall besser fahren als ein gepimptes Modell mit 19", 225/255 Reifen, Leistungssteigerung und Porsche Bremsanlage.
Dies wird klar, weil sich einfach die Parameter des Wagens verändert haben.
Bei der Variante 1 (und auch 2) muss man mit diesem Fakt leben, bei der Variante 3 jedoch können die Dämpfer auf die veränderten Verhältnissen angepasst werden.
Dies ist ein viel wichtigerer Grund, eine Variante 3 zu kaufen als die Tatsache, dass man vielleicht einmal eine Runde auf der Nordschleife drehen könnte.
Auch die Technik unterscheidet sich maßgeblich voneinander.
Während bei Variante 1 und 2 Dämpferpatronen verwendet werden, handelt es sich bei der Variante 3 um ein offenes Ölsystem mit Zug/Druckverstellung und getrennten Low/Highspeedventilen.
Als letztes vielleicht noch die Erklärung zur Härte der einzelnen Varianten.
Da man bei Variante 1 und im Grunde auch 2 das Dämpfersetup ja nicht verändern kann, muss natürlich im Voraus festgelegt werden, welche Kennlinien verbaut werden sollen.
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| -- Wir übernehmen keine Haftung für die Richtigkeit der genannten Tipps/Informationen -- |
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