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 Leistungsmessung LPS vs. Strasse [Drucken]
Erstellt: 05.11.2005 19:51:13
(Update: 09.04.2007 08:35:52)
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Zunächst mal zu der Leistungsmessung selbst.
Die PS und NM werden zunächst mal richtig ermittelt. Es ist nicht so wie es in vielen Foren rumgeistert, dass hier eine sehr starke Messergebnisschwankung herrscht und man „dadurch“ die Messergebnisse in Frage stellt. Dies sollte nicht zu einem Freibrief für mangelhafte Tunings führen. Ein Leistungsprüfstand, wenn er auch mal im Rahmen seiner Herstellerangaben gewartet wird misst genauso in einem bestimmten Fehlerbereich wie andere Messgeräte auch. Bei einem MAHA LPS sind das +/- 2% bei zu 520 KW und bis zu 260 km/h messen und widerspricht vielen unqualifizierten Äußerungen in einzelnen Foren. Kein Messmittel arbeitet zu 100% genau aber je mehr Geld man ausgibt, desto mehr nähert man sich diesem Wert an. Bei Messungen sollen bereits im Vorfeld Überlegungen über eine richtige Messanordnung, deren Fehlerquellen und über die Qualität des zu erwartenden Ergebnisse angestellt werden. In meinem letzten Satz steckt aber das Problem das bei vielen Leistungsmessungen vorliegt. Es werden keine Betrachtungen von den Betreibern angestellt, ob das Umfeld und die Rahmenbedingungen für das zu messende Objekt (KFZ) geeignet sind und ob aussagekräftige und korrekte Messergebnisse erwartet werden können. Also gibt es z.B. Überlegungen der Leistungsprüfstandsbetreiber über Schlupf der Räder oder reicht die Kühlung aus und für Turbolader reicht die Menge der Luftmasse aus und dies deren Temperatur ausreichend niedrig. Hat der Bediener ausreichend Ahnung über einen korrekten Ablauf der Messung und die Anforderungen die das Messmittel stellt. Hier ein Beispiel, es bringt nichts ein Fahrzeug innerhalb weniger Sekunden (ca. 30s) auf maximale Drehzahl zu bringen. Zunächst hat man Probleme mit dem Schlupf zwischen Rad und Rolle. Weiter sind zu wenige Messpunkte innerhalb des Zeitablaufs (Drehzahlbereich) um eine reelle Messkurve zu errechnen und auch die tatsächlichen Maxima und Minima zu erhalten. Diese Erscheinungen traten bei meinen Messungen meines RS4 bei HOPA, MAHA (Hersteller von Leistungsprüfständen), O.CT und MTM auf. Hier vereise ich auch die FAQ und die diversen Topics im Forum. Sehr wichtig ist aber den Turbomotoren die tatsächliche Ansauglufttemperatur im Ansaugbereich des Motors festzustellen und nicht einfach einen Temperaturfühler in den Motorraum zu legen. Die tatsächliche Temperatur der Frischluftgase ist zunächst abhängig von der Ansauglufttemperatur, die als Ausgangsplattform dient. Als nächstes kommt die Stärke der Komprimierung, sprich Ladedruck und dann das Delta T was der LLK bei der Messung bringt. Einfach ist also die Temperatur nach den LLK zu messen. Um auf sicher zu gehen sollte man auch noch die Klopfregelung überwachen. Bei diesen Parametern kann man erkennen, ob für das STG die Vorraussetzungen zu einer Abregelung geben sind.
Ich möchte das mal hier so „oberflächlich“ bewenden lassen, weil es doch immer sehr viel Schreibarbeit und Betrachtungsaufwand ist. Vielen sage ich nichts Neues oder reise ich ja das richtige Thema aus der Schule an um dadurch eigene Betrachtungen zu erstellen. Mal sehen ob ich diverse Themen, die mich auch interessieren weiter vertiefe und in der FAQ weiter fortführe und diese dann anhand physikalischer und mathematischer Anschauungen darlege.
Jetzt Straße und LPS
Also zwischen Straße und Leistungsprüfstand habe ich schon mal den großen Unterschied das ich in der freien Natur eine unerschöpfliche Menge an Frischluft habe, die sich im Zeitraum einer Messung nicht verändert. Dieses wirkt sich auf zwei grundlegende Punkte aus, zum einem auf das Temperaturniveau der angesaugten Luft und in der effektiven Arbeit des LLK. Die äußeren Parameter sind nicht so einer Schwankung unterlegen wie beim LPS, selbst wenn man hier Tore aufmacht und Luft von Außen zuführt. Die Anströmung auf der Straße ist so wie sie die Aerodynamikentwicklung des Fahrzeuges vorgesehen hat und bei dieser Entwicklung hat die Motorkühlung und Motoranströmung eine wichtige Rolle ges
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